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能源走向環保已是不變的趨勢，因此各種能源中，被視為低碳清潔能源代表的「氫氣」，近來開始備受矚目。但在思考能源時，需從三個基本構面，包括生產、輸送、儲存來思考。以石油而言，生產在煉油廠，輸送靠管路與海陸運輸，儲存在加油站與汽車油箱。天然氣靠開採，輸送靠管路與海運，儲存在瓦斯廠或瓦斯桶；而電的產生來源是多樣的（水力、火力、風力、核能等），傳輸是靠交流電纜，少數儲存在蓄電池。也因此當考慮到氫氣時能否成為未來社會的主要能源時，則必須考慮的是，如何在兼顧環保與經濟的層面下產生氫氣、如何安全無虞的儲存、以及如何輸送分配。目前各國均有開始發展氫氣。例如冰島，為全世界第一個導入「氫經濟」的國家，人口32.5萬人，為歐洲人口密度最小的國家，電力來源全靠豐沛的水力與地熱發電， 2003年建造了冰島第一座電解水的加氫站，持續與跨國企業合作，積極投入氫能源的開發和運用，希望於2050年之前，以氫為國內所有陸上海上運輸工具之替代能源。但換個角度想，充電電池的運輸工具，也適合冰島。if (typeof(ONEAD) !== "undefined"){ONEAD.cmd = ONEAD.cmd || [];ONEAD.cmd.push(function(){ONEAD_slot('div-inread-ad', 'inread');});} 德國賓士汽車公司已陸續推出各種傳統引擎燃燒氫氣的氫內燃汽車，暫以昂貴但安心的鈦鐵合金氫化物為燃料儲存箱，是一種金屬存氫的方式，使用時加熱即釋放質子；對於氫燃料電池與鋰電池車輛也同步進行量產研發。日本推廣的小型家用燃料電池，自2009年開始販售Ene-Farm，利用自來瓦斯做重組（仍會排放CO2）產生氫氣，以燃料電池發電，運用熱水循環暖房，總能源效率高達85％以上，全年估計可以減少37％的能源消耗，減少49％的CO2排放（依據日本火力發電佔比做比較）。去年7月，日本NEDO發佈《氫能源白皮書》，希望2030年氫能可為日本提供約10％的電力。12月，豐田也推出量產的Mirai氫燃料電池車，並且開放相關專利使用權，加速普及。而觀察到國內，台灣目前也有由台灣科技大學與業者合作研發，發展出以更換低壓鋁合金氫氣瓶的燃料電池機車，並在北部與墾丁做實證示範研究。另外，位於花東的中華紙漿公司則與東華大學合作，透過在製紙過程，會產生大量的氫氣，將氫氣純化到國際標準；以中華紙漿公司與東華大學合作案而言，若能進一步將產生的氫氣應用到氫氣燃料電池機車上，光是華紙氫氣年產量，便可就近提供9萬輛使用，非常驚人。從最近美國特斯拉電動車與日本豐田氫燃料電池車競相推出，可看出這兩種新能源的在汽車上的應用競爭日益白熱化；但姑且不論未來設置氫氣站的難度可否克服、或是鋰電池高壓充電的風險可否排除等，一時之間兩種新能源的應用孰勝孰負還恐未知。在此建議台灣可選定公車總站作為應用場域，按部就班又有退路的來進行研發策略：1）可先將汽柴油內燃公車改裝成瓦斯內燃公車，裝設自來瓦斯管路到公車總站，推廣公車瓦斯鋼瓶的安全應用，減少公車行駛污染排放。2）與總站設置瓦斯重組產氫加氫設備，同時善用熱水商業用途（鄰近醫院、餐廳、泳池），公車瓦斯鋼瓶改成氫氣碳纖維瓶，管路改成非金屬，推廣氫氣內燃引擎的應用，完全抑制公車行駛污染排放，但總站的瓦斯重組仍會排放CO2。3）待國內燃料電池發展成熟，加上電動馬達，替換公車內燃引擎，推廣氫燃料電池的應用。4）待更經濟環保與效率的產氫方式出現（如綠色能源電解水），設置在公車總站（避免遠距離傳輸儲存），便能達到完全零排放的理想境界。退一步，若石墨烯、鋰電池快速充電是更經濟與成熟，與火力發電結構排放改善，氫燃料電池可以輕易改換成充電電池應用。展望未來，數十年內，當核融合（無輻射無廢料）發電商轉時，屆時將會需要大量從海水中提煉重水，在電解出氘（重氫）的過程中會有大量的副產物氫氣，若能提早規劃先行先試，不僅符合潔淨能源社會的期待，也讓台灣在從事前瞻科技研發前，能先透過此一大規模應用場域的測試，讓科技從修正中找到真正落實的應用價值；如此一來也才符合發展前瞻科技時，先研究，後發展與部署（Research, Development & Deployment）的重要意義。
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